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...Les compagnies se doivent d'avoir sa fillière d'apprentissage. Selon la pratique professionnelle de l'époque, les apprentis sont immergés directement dans le monde du travail et s'intégrent aux ouvriers de la voie, des ateliers, au personnel des gares, recevant une modeste rénumération. Les choses durent ainsi un bon demi-siècle, jusqu'à ce que la loi du 30 mars 1900 interdise de placer des apprentis dans des locaux où les ouvriers travaillent plus de 10 heures par jour. Les réseaux qui ne l'avaient pas fait avant sont donc contraints de retirer les apprentis des ateliers et de les placer dans des centres d'apprentissage spécialement créés pour eux. Ces écoles de formation sont placés dans les locaux distincs et dotés d'ateliers servant à l'enseignement pratique du métier.

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...De nombreux documents photographiques de la fin du XXe siècle montrent, d'une manière assez constante, des "ateliers écoles" dont l'architecture est plus proche de celle d'une usine  que celle d'une école, avec leurs toits en Z, leurs parois nues et et leurs armoires métalliques placées le long des murs dans les couloirs. Des rangées d'établis occupent l'espace central des salles, composant un à trois postes de travail avec l'inévitable et omniprésent étau. Dans un coin, on voit une forge et de quoi faire un peu de fonderie. Dans un autre, un bureau vitré sert au rangement de quelques documents officiels, d'un ou deux livres de recueils de dessins.

...Vêtus de bleu, les enfants sont placés sous la conduite d'instructeurs dont on devine que ce sont de rudes compagnons au grand coeur et au coup de gueule facile, mais qui prennent leur tâche très au sérieux. A l'époque, on fait carrière dans l'apprentissage. C'est sans nul doute ce qui facillite la routine, le repli sur soi, l'archaïsme des idées et des méthodes.

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...L'âge de recrutement est de 13 à 15 ans maximum : on entre donc très jeune au chemin de fer, pour une durée d'apprentissage qui sera de trois ans. Admis par une commissions de recrutement comprenant des ingénieurs du réseau et un médecin, l'apprenti peut choisir son atelier et sa spécialité. La priorité est donné aux fils des agents du réseau. Du reste, les cheminots encouragent leurs enfants à devenir apprentis, pour deux raisons principales : d'une part, ils gardent leurs enfants près d'eux, dans l'entourage familial et peuvent donc "les surveiller" (sic), et, d'autre part, le salaire de l'apprenti est un appoint appréciable pour la famille dont, souvent, le père est un retraité.

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...Les apprentis ne sont pas payés pendant les six premiers mois qui constituent en quelque sorte une période probatoire, puis reçoivent un salaire proportionnel à leurs notes, variant de 0,05 franc par heure en première année et atteignant 0,25 franc en troisième année. A titre indicatif, un ouvrier gagne à l'époque 0,30 franc. Des notes inférieures à 6/20  pendant deux mois ou à 9/20 pendant un semestre entraînent le renvoi pur et simple. Il n'y a aucun contrat d'apprentissage : le réseau, comme l'apprenti, peut y mettre fin à tout moment. Après leur service militaire, les apprentis peuvent demander à entrer définitivement dans la compagnie, ce qui est le cas de la majorité d'entre eux en cette belle époque du plein emploi.

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...Les appentis ont droit à des soins médicaux gratuits, un permis annuel de circulation sur tous les réseaux européens et 75% de réduction pour les autres déplacements. L'enseignement général est donné par les cours du soir des écoles publiques. Le réseau, en revanche, assure la totalité de l'enseignement pratique pendant la journée. Le programme comprend énormément d'ajustage et d'assemblages (lime), de forge, de perçage ou de burinage, de chaudronnerie, de dessin industriel, etc. Ce n'est qu'en troisième année que les apprentis sont placés au sein d'équipes de cheminots dans les ateliers.

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...LA GRANDE HISTOIRE DES CHEMINOTS AU TEMPS DE LA VAPEUR.

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...Ici, c'est le monde des ateliers, un service où les agents effectuent les réparations demandées par les mécaniciens ou les visites périodiques. Certaines opérations demandent un travail considérable, comme le levage de la locomotive au-dessus de ses organes de roulement, qui est ensuite démontée et complément révisée. Entre deux levages, les locomotives subissent des visites périodiques en pression tous les 1/16e de parcours et des visites périodiques à froid tous les 1/8e de parcours (kilométrage total prévisible de la machine).

...Ce service très structuré, complexe et bien organisé, est un peu un monde à part, car il ne participe pas directement à ce que l'on appelle le mouvement du dépôt. En revanche, il le permet puisqu'il assume la bonne marche des locomotives et peut ainsi paralyser le mouvement si aucune locomotive n'est disponible. Le chef de dépôt est souvent obligé d'intervenir pour obtenir une machine que le chef de feuille voudrait faire tourner et que l'atelier veut arrêter pour travaux.

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...Les ateliers assurent deux types d'entretien. D'une part, l'entretien courant, aussi dénommé "entretien accidentel", qui consiste à effectuer les réparations demandées par les mécaniciens. D'autres part, l'entretien périodique préventif qui, selon des normes établies par les services centraux pour chaque série de machines consiste à effectuer des visites périodiques, soit en fonction de durée de service préétablies, soit en fonction de parcours totalisés. Celles-ci se fond à froid ou à chaud et, bien sûr, impliquent la réalisation de travaux.

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...Un BOT (Bureau de l'Organisation du Travail) règle l'entretien courant et un autre le levage : il lance les travaux, les répartit, en suit l'exécution et en prend note. Chaque locomotive a un registre sur lequel on note les mutations, ses parcours, ses gros travaux, courants ou périodiques, ses modifications, etc. C'est un véritable livret de famille, qui contient toute la vie de la machine.

...On trouve encore, dans certains dépôts, des ateliers annexes, parfois établis dans des bâtiments distincts, Ces ateliers sont chargés de traiter certains organes spéciaux comme les indicateurs de vitesse Flaman, qui sont de véritables pièces d'horlogerie. Certains ateliers encore plus spécialisés assurent le réglage des coussinets de roues et les bielles. On trouve aussi, parfois une "lainerie", pour la réparation des tampons graisseurs des dessous de boîtes de roues ou un atelier de peinture pour la finition des réparations.

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...LA GRANDE HISTOIRE DES CHEMINOTS AU TEMPS DE LA VAPEUR.

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...Ils sont très nombreux et leurs tâches sont variés. Il y a les "éveilleurs", "aboyeurs" ou 'crieurs" chargés d'aller dans les rues des cités cheminotes et de frapper à la porte des agents de conduite qui ne dorment que d'un oeil cette nuit-là, car ils sont en service supplémentaire. Personnages pittoresques, ils ont souvent la blague facile pour mettre de l'ambiance lors d'un départ nocturne ou au petit matin.

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...Les "basculeurs", eux, ont la pénible tâche de décrasser les feux des locomotives, aussi bien à la rentrée qu'à la sortie, et "basculent" les scories dans les cendriers au sol ou dans les fosses de vidanges remplies partiellement d'eau, ce qui créé des fumées abondantes. Les tubistes, ou "gratteurs, ont aussi, un métier très difficile. Ils ramonent, à chaque rentrée des locomotives au dépôt, les tubes des chaudières des locomotives, à l'aide d'un "fusil" alimenté à l'air comprimé ou à la vapeur et introduit dans les tubes par la porte de la boîte à fumée. Recouvert de crasse après quelques minutes de travail, ils doivent lutter pour décoller les incrustations de calcaire. ils ont aussi pour tâche de nettoyer la boîte à fumée , la partie la plus sale d'une locomotive à vapeur. Les laveurs nettoient au jet d'eau froide les locomotives, toujours selon des périodicités bien définies.

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...Les allumeurs sont des spécialistes qui connaissent chaque locomotive du dépôt et savent, en fonction des qualités ou des défauts des foyers, allumer les feux des machines froides sans être obligés de recommencer. Avec eux, c'est une allumette et jamais deux, ou on sort de la poche le gros briquet à essence, une fois, et jamais deux non plus ! La chaudière est d'abord vérifiée, notamment quant à la fermeture de tous ses orifices de visite et à son plein d'eau. L'allumeur utilise des chiffons gras ou des allume-feu, sur lesquels il jette les fagots de bois sec, puis des morceaux de briquette, puis du charbon ordinaire, construisant le feu au fur et à mesure qu'il prend, mais effectuant sa tâche sur plusieurs locomotives. courant de l'une à l'autre. Cinq à huit heures plus tard, la locomotive est à la pression de marche.

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...A l'extérieur des bâtiments, un autre monde s'agite. Les grutiers conduisent les grues à combustibles ou les silos portiques de distribution de charbon. Les pontonniers conduisent les ponts roulants qui prennent le charbon et le déposent dans les portiques. Les conducteurs des ponts tournants, ou plaquistes, assurent le virage des locomotives sur les ponts. Les aiguilleurs gèrent le poste d'aiguillage et ont aussi un important rôle d'annonce au poste de commande du dépôt (chef de feuille) des machines prêtes à la sortie. Autour de tous ces hommes, il y a encore les téléphonistes, des gardiens et du personnel de service pour les réfectoires, des agents pour l'entretien de la chaufferie.

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...LA GRANDE HISTOIRE DES CHEMINOTS AU TEMPS DE LA VAPEUR.

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...On pense généralement, aujourd'hui, que le dépôt se réduisait essentiellement à la rotonde et au pont tournant. Ce n'était pas le cas : ses fonctions demandaient des bâtiments spécialisés, nombreux, correspondant à la complexité de l'entretien et de la préparation des locomotives. Les amateurs de chemins de fer ne connaissent le plus souvent que les locomotives en tête des trains, en pleine vitesse, toujours en mouvement, ou à l'arrêt dans une gare, prêtes à repartir dans la minute qui suit. Cet aspect-là n'est que la partie visible de la locomotive, qui passe en effet la quasi-totalité de son temps immobile au dépôt ou dans les ateliers.

...Pour deux à trois heures utiles en tête d'un train, une locomotive à vapeur en demande le double, voire le triple en préparation avant le départ. Il faut également compter les visites techniques, les nettoyages de chaudière et autres opérations lourdes, le tout avant et après chaque parcours. Le reste du temps, elle est garée ou en révision. C'est d'ailleurs ce faible temps de travail utile qui, avec le prix croissant du charbon, a condamné ce mode de traction. Dès leur apparition, les locomotives électriques, en roulant pratiquement en permanence, parviennent à faire le travail de trois ou même quatre locomotives à vapeur. Les locomotives diesel auront un temps de disponibilité considérable, mais malgré tout moindre que celui des machines électriques, car leur maintenance est plus complexe.

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...Le dépôt est donc, chargé de transmettre à l'exploitation les locomotives pour la remorque des trains. Ces machines doivent évidemment être adaptées aux trains à remorquer, conduites par du personnel compétent et fournies selon des horaires bien définis, ce qui est le rôle du Service Mouvement. Elles doivent être en bon état de préparation et de marche, en particulier en ce qui concerne les approvisionnements en charbon et en eau et la préparation du feu : c'est le rôle du service intérieur, qui dépend d'ailleurs du Service Mouvement. Elles doivent être aussi, bien sûr, en bon état mécanique, ce qui relève du Service entretien.

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...Ce service Mouvement comprend d'abord le célèbre bureau désigné sous le nom de "la feuille", celle-ci étant un graphique qui comporte tous les trains régulier intéressant le dépôt. Le sous-chef de dépôt, ou "chef de feuille", affecte chaque jour les locomotives et les équipes à ces trains, créant ainsi ce que l'on appelle le "roulement" des locomotives et des équipes. Pour les trains facultatifs, le chef de feuille détermine les équipes et les locomotives disponibles en fonction de plusieurs critères : jours de repos, nature du service, type de machine disponible ou non. Les mécaniciens et chauffeurs passent donc au bureau de la feuille pour prendre connaissance du service à effectuer après leur repos et, de nouveau avant leur service, pour s'informer des particularités de celui-ci (travaux sur la voie, retards, modifications d'horaires, etc).

...Le chef de feuille, qui travaille de jour, est assisté de sous-chefs de dépôt, postés en 3 X 8 heures, responsables de la bonne exécution de la feuille, tant en ce qui concerne les équipes que les locomotives. Le service Mouvement gère le travail des agents de conduite : les mécaniciens de route, les chauffeurs et les élèves-mécaniciens, qui remplissent les fonctions, selon les circonstances, de chauffeur ou de mécanicien.

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...Tous connaissent intimement la locomotive, sont fonctionnement et son dépannage, mais tous savent aussi appliquer les règlements et les consignes. Parmi eux, les meilleurs seulement peuvent être reconnus aptes à la conduite des locomotives de vitesses, sur avis des chefs mécaniciens (les "chefs-mecs") qui, eux, sont d'anciens mécaniciens ayant passé des examens spéciaux et dont le métier consiste, par des conférences et surtout des accompagnements à bord des locomotives, à instruire et à contrôler les agents de conduite et les machines en ligne.

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...LA GRANDE HISTOIRE DES CHEMINOTS AU TEMPS DE LA VAPEUR.

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...Sans le travail considérable accompli par les ouvriers dans les ateliers de construction et d'entretien du matériel roulant, les trains n'existeraient pas et ne rouleraient pas. Dès les débuts des chemins de fer, les ingénieurs se sont rendus compte de la nécessité de construire et d'équiper ces grands ateliers vitrés que l'ont voit près des dépôts. Et, très rapidement, les ouvriers ont formé l'effectif le plus important du personnel des cheminots.

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...Pour les premières compagnies, les ateliers d'entretien et de réparation des locomotives, voitures, wagons et des engins nécessaires à la manutention des colis sont placés à Paris, en priorité. Il en existe également dans les grandes villes de province comme Lyon, Rouen ou Arles, là où existent aussi les grands dépôts de locomotives. Ces ateliers comprennent ordinairement un bâtiment distinct pour les forges et des parties séparées pour le montage et l'ajustage. Leur importance, qui est devenue considérable pour quelques grands centres, varie suivant les travaux à faire pour maintenir en bon état et en rapport avec les besoins du service le matériel servant à l'exploitation.

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...Les activités qui se déroulent dans les ateliers, d'un haut niveau technique, ne peuvent être confiés qu'à des personnes hautement qualifiées, en qui la compagnie place toute sa confiance. L'ensemble du personnel est donc recruté avec soin, puis sera commissionné après une courte période d'essai. Les règlements précisent, d'ailleurs, que "les ateliers, couverts ou non couverts, annexés aux grandes gares, sont considérés comme faisant partie intégrante des dépendances du chemin de fer..Il est donc nécessaire, dans l'intérêt de la sécurité, que les personnes étrangères au service de la compagnie en soient exclues et que les ouvriers occupés aux ateliers soient munis, lorsqu'ils se rendent à leurs travaux ou qu'ils en viennent, d'un permis de circulation délivré par l'un des ingénieurs de la compagnie".

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...Les compagnies ont tout prévu pour que l'ouvrier ne perde pas son temps sur le lieu de travail : la cantine, les toilettes et les vestiaires sont en place. C'est un monde très organisé, rude peut-être, mais sécurisant par son organisation, ces règlements, ses rythmes. Le travail est dur, car les efforts physiques sont considérables avec le maniement d'outils lourds et de pièces de locomotives souvent massives. Les bruits sont très intenses, avec la présence des forges, des machines outils, du travail du métal. La propreté laisse encore à désirer, avec des sols en terre battue ou des pavés, la présence de pièces en métal usagées et sales, d'huile, de pétrole, de copeaux de métal et de poussière.

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...Il est à noter que, vers le milieu du XIXe siècle, les compagnies emploient des enfants dans les ateliers, ce qui est tout à fait dans les moeurs de l'époque et conforme à la législation sur le travail, avant que Jules Ferry ne les envoie à l'école. Le travail des enfants dans les ateliers ne fait l'objet d'aucune réglementation spéciale, car ils travaillent et gagnent leur vie comme des adultes. Toutefois, la décision ministérielle du 30 avril 1869, adressée aux préfets et aux ingénieurs des compagnies, impose que les conditions de travail des enfants "soient surveillées par les ingénieurs des mines attachés au service de contrôle".

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...La durée quotidienne du travail est fixée à douze heures, en application de la Circulaire du 3 mai 1864 émanant du ministre des Travaux Publics, alors autorité de tutelle des chemins de fer. Cette dernière invite les compagnies ferroviaires à "réviser l'organisation du travail des aiguilleurs de telle sorte que la durée du service de ces agents n'excède pas douze heures". Cette journée de douze heures sera ensuite la norme pour l'ensemble des compagnies à la fin du XIXe siècle.

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...LA GRANDE HISTOIRE DES CHEMINOTS AU TEMPS DE LA VAPEUR.

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...L'homme de butte hurle un curieux langage codé qu'il fait entendre, à distance, au moyen de son porte-voix, puis, au siècle suivant, dans des haut-parleurs que toute la ville entend la nuit. Il annonce, pour les caleurs, le nombre et le type de wagons qui vont dévaler de la butte et le numéro de la voie qui va être empruntée. Les voies ont des numéros officiels, mais ceux-ci peuvent prêter à équivoque, comme "treize" et "seize" que l'on confond facilement, surtout quand il pleut ou quand il y a du vent, mais aussi quand le porte-voix est mauvais ou que l'homme de butte a un accent d'ailleurs. Alors les voies prennent des noms : "Thérèse" pour "treize", "France" pour "seize" (jeu de mots pour "française"), "omelette" pour "neuf", "deux bâtons" pour onze, etc.

...Ce qui donne : "Deux plats pour la Thérèse" ou "quatre couverts pour l'omelette" ou "trois citernes pour les deux bossus "(numéro 33). A l'époque où les lieux mal famés ont une lanterne rouge avec le numéro de la maison inscrit dessus, inévitablement la voie portant le même numéro hérite du nom de l'établissement : "Trois plats pour la Rose Rouge" ou "Deux couverts pour Ginette, deux" ! L'invention, le talent, l'humour des cheminots, on le sait n'ont pas de limite.

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...En général, la partie de la ville où est implanté le triage est assez excentrée car ce type d'activité demande beaucoup de place et s'étend sur des kilomètres. C'est donc toujours un quartier peu agréable. Deux ou trois petits bistrots ouverts tard dans la nuit, où les caleurs ont une ardoise, constituent la seule animation. Les ruelles sont généralement mal pavées, herbeuses, tandis que les clôtures sont effondrées ou pourries. Des tas de charbon, de sable et des matériaux de construction de toutes sortes forment l'arrière-plan, l'industrialisation étant en route. Les gazomètres suivront vers la fin du XIXe siècle. De véritables petites villes naîtrons ensuite.

...Leur journée ou leur nuit fatigante ne leur donne guère envie de marcher loin quand ils quittent leur travail. Les caleurs logent sur place, dans ce qu'ils trouvent : une chambre au-dessus du bistrot ou chez un habitant, souvent une veuve de cheminot pour qui le paiement de ce modeste loyer est un complément pour une retraite dérisoire.

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...Leur avenir ? Aucun pour la plupart, sinon de ne pas être amputés ou d'aller chercher du travail ailleurs, moins dangereux et moins mal payés. Pour quelques-uns, il y a la rare possibilité de monter en grade et de devenir homme de butte puis, enfin reconnu par la compagnie et commissionné, de devenir chef de triage. Cet emploi est réservé aux hommes ayant de la stature, une forte voix, une grande force physique et toute l'autorité naturelle pour régner sur une équipe de caleurs.

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...LA GRANDE HISTOIRE DES CHEMINOTS AU TEMPS DE LA VAPEUR.

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...Paria du chemin de fer au temps de ses débuts, jamais commissionné, à peine reconnu et payé, le caleur met sa vie en danger à chaque instant, se précipitant comme le toréro plantant ses banderilles pour aller placer, sous les wagons qui roulent, les cales ou les sabots qui doivent les arrêter juste là où il le faut  quand ils dévalent la bosse des triages. Perte de temps si le wagon s'arrête trop loin de sa rame en attente, casse pour le matériel et le chargement, s'il s'arrête trop près... Il faut viser juste et, surtout, ne pas se faire écraser.

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...Dès les débuts du chemin de fer, le problème se pose de savoir comment faire pour que les wagons de marchandises, avec des destinations différentes et variées à l'infini, prennent ensemble, pour une partie du trajet, le même train, puis le quittent pour un autre, arrivant ainsi à destination sans avoir jamais été remorqués seuls par une locomotive. Il faut remorquer les wagons dans les gares spécialisées, puis les séparer dans d'autres où on les regroupera de nouveau, et ainsi de suite, de train en train, jusqu'au bout du voyage.

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...Leurs rôle est de recevoir les trains de marchandises provenant de diverses directions, de les "débrancher", c'est à dire de trier leurs wagons par direction de destination, de former ensuite de nouveaux trains et de les expédier. Les triages comportent en principe trois faisceaux principaux de voies, situés, successivement en prolongement l'un de l'autre : le faisceau de réception, où sont effectuées les opérations préalables au débranchement, le faisceau de triage, où sont effectués le débranchement et la formation des trains, et enfin le faisceau d'attente au départ, où sont garés les trains formés en attente de leur expédition.

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...La "bosse" de débranchement est le point névralgique du triage : elle se trouve entre les faisceaux de réception et de triage. Les trains à trier sont poussés sur elle par une locomotive de manoeuvre, une fois les wagons dételés, ce qui leur permet de prendre appui sur leurs tampons les uns derrière les autres. Dès que le premier wagon est au sommet de la bosse, il dévale librement de l'autre côté, prenant seul de l'avance par rapport aux autres wagons qui l'ont poussé. Ils descendent la "bosse" (dite encore "butte") par gravité vers les voies du faisceau de triage qui leur sont affectés, et c'est là que le caleur doit intervenir pour ralentir les wagons. Plus la voie de réception est remplie, moins le wagon qui s'y engage à de course à parcourir : il faut donc prévoir le freiner très rapidement sinon... gare à la casse !

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...Dans les premières gares, l'homme d'équipe est souvent amené à manoeuvrer à la force de ses bras, en les poussant, les wagons de marchandises dételés d'un train pour les garer sur une voie de service. Souvent, sur leur élan, les wagons finissent de rouler très lentement sur les voies avant de s'arrêter. C'est sans doute là qu'est né l'idée du faisceau de triage sur lequel on pousse, avec une machine de manoeuvres, les wagons qui finissent seuls leur course pour former un train, sur la voie correspondant à leur destination.

...Les hommes d'équipe d'alors doivent placer des cales sur les rails. Les wagons les poussent alors en les coinçant avec leurs roues, pour éviter un choc violent contre le dernier wagon déjà en place sur la voie. Ils prennent le risque considérable de se faire écraser ou, au moins, de se faire couper une jambe ou écrabouiller la main. Ensuite ils doivent courir pour aller basculer le levier de l'aiguille juste avant ou après le passage du wagon.. Un levier basculé une ou deux secondes trop tard peut entraîner un déraillement, puisque les wagons arrivent par la pointe de l'appareil de voie : le levier basculé après le passage du premier essieu, et non après le deuxième, créé une "bi-voie" avec déraillement assuré du wagon !

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...La cale, ou sabot, est l'outil de travail par excellence du caleur. Quand les grands faisceaux de triage apparaissent, il court d'une voie à une autre, passant entre les wagons, pour aller "caler" ou "saboter" l'un d'entre eux. S'il arrive trop tard pour freiner le wagon, le choc est très violent et le fracas métallique des tampons résonne sur le triage, se répercutant dans toute la rame tamponnée. Il annonce d'ailleurs un autre fracas : le coup de gueule du chef et le blâme assuré ! Par temps de neige, de gel ou de pluie, le métier devient très risqué voire suicidaire, du reste, les règlements prévoient que le chef de triage a pour obligation d'aller prévenir les familles...

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...LA GRANDE HISTOIRE DES CHEMINOTS AU TEMPS DE LA VAPEUR.

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...Les plaques tournantes, les ponts tournants ou les chariots transbordeurs ne peuvent traiter un train entier et le faire passer directement, sans arrêt, d'une voie à une autre ou l'orienter sur une voie d'embranchement. C'est pourquoi les appareils de voie à aiguilles mobiles se généralisent, répondant à l'accroissement du trafic et des vitesses. Le principe, toujours le même aujourd'hui, consiste à faire coller des lames (ou aiguilles) fines contre le rail de roulement : les boudins de guidage des roues du train sont déviés et le train emprunte une autre voie dont les rails sont, en quelque sorte imbriqués dans la voie qu'il suivait jusqu'alors. Ce système permet d'assurer une grande fluidité du trafic, les trains changeant de voie rapidement.

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...Les appareils de voie à aiguilles ont divers avantages : moins limiter la vitesse des trains, ne plus transformer les gares en stations d'arrêt général, permettre la déviation instantanée d'un train entier d'une voie vers une autre. Ces appareils coûtent un peu moins cher les plaques, soit de 2000 à 3500 francs en 1856. Mais ils sont fragiles, notamment du fait de cette délicate pièce qu'est la pointe de coeur, fabriquée en fonte durcie ou en acier fondu à partir des années 1870, et qui n'aime pas les chocs occasionnés par les roues. Ils se dérèglent et demandent une surveillance et une maintenance constantes.

...Tout se desserre, se dérègle, sous les chocs au passage des trains : boulons, éclises, cales, tringles, ressorts, leviers à contrepoids, etc. Plus que les plaques, les appareils de voie craignent la neige et le gel. Enfin et surtout, les appareils de voie sont dangereux pour les nombreux hommes présents sur les voies : les pieds se coincent dans les contre-rails, dans les pointes de coeur. Lors des manoeuvres, beaucoup d'hommes sont écrasés par les rames en mouvement, leur pied étant prisonnier dans l'appareil de voie qui ne leur laisse plus le temps de se dégager.

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...Lorsqu'un train doit franchir, en les abordant par la pointe, des aiguilles à contrepoids fixe établies sur une voie principale, le levier de ces aiguilles doit être maintenu par l'aiguilleur pendant tout le temps du passage du train. Mais, sur les lignes à voie unique de quelques compagnies, les aiguilles prises en pointe sur la voie principale ne sont pas tenues à la main, afin d'éviter tout dérangement. Ces aiguilles sont rivées et cadenassées. L'aiguilleur les dispose (c'est à dire les cadenasse) dix minutes avant l'arrivée du train et ne les maintien pas, il les garde seulement à vue. L'aiguille n'est manoeuvrée et maintenue que lorsque le train doit être dirigé sur la voie d'évitement.

...Cette manière  de faire semble n'offrir d'inconvénient que lorsque l'aiguille se trouve sur une partie de voie en courbe assez prononcée. Un certain nombre de déraillements ont été observés sur des aiguilles en courbe prononcée et prises en pointe, surtout au refoulement, lors des manoeuvres.

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...Lorsqu'un train, abordant une aiguille par le talon, vient à s'arrêter accidentellement sur cette aiguille, l'aiguilleur doit la maintenir constamment, en soutenant sont levier. Le but est d'éviter le déraillement qui se produirait si le train venait à reculer sur l'aiguille abandonnée à elle-même. Il doit aussi prendre ses dispositions pour éviter que la secousse résultant du passage du train ne fasse tourner le contrepoids et modifie la position des appareils de voie.

...D'une manière comme d'une autre, les manoeuvres sur les appareils de voie restent problématiques et les aiguilleurs sont chargés de veiller à ce que les mouvements de trains et de machines dans les gares et aux abords des ateliers, des dépôts et des changements de voie s'exécutent toujours à petite vitesse et avec la plus grande prudence, comme le recommandent les textes officiels. 

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...LA GRANDE HISTOIRE DES CHEMINOTS AU TEMPS DE LA VAPEUR.

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...Souvent seul dans sa haute cabine vitrée dominant les voies de la gare ou de la bifurcation, l'aiguilleur a des responsabilités écrasantes. Il doit préparer, en tirant sur de lourds leviers, l'itinéraire de trains qu'il ne voit pas encore et quand le train passe à toute vitesse devant la cabine, il vaut mieux qu'il ne se soit pas trompé, que tout soit bien en place, aiguilles et signaux, car il serait trop tard pour rectifier une erreur. Les sonnettes électriques des aiguilles tintent à chaque mouvement, celle du téléphone retentit en permanence, les voyants électriques de signalisation et de positionnement des trains s'allument ou s'éteignent, il faut courir rapidement d'un levier à l'autre et tirer avec force en prenant appui avec le pied. Le métier  est épuisant nerveusement et physiquement : tel est le lot de l'aiguilleur pendant le XIXe et une bonne partie du XXe siècle.

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...Le grand public, les fabricants de trains miniatures, les amateurs de chemin de fer et même parfois les cheminots utilisent le mot "aiguillage" pour désigner l'appareil installé sur les voies et assurant le passage d'un train d'une voie à une autre. C'est inexacte : le terme désigne en réalité l'action d'aiguiller un train. C'est pourquoi on parle de "poste d'aiguillage" si l'on évoque le lieu où l'on place le levier de commande des aiguilles, et de "cabine d'aiguillage" pour désigner le bâtiment où l'on concentre un grand nombre de leviers (cas des grandes gares, des bifurcations importantes).

...Le rôle de l'aiguilleur est donc d'aiguiller des trains en tirant sur les leviers des appareils de voie ou des aiguilles. C'est pour les changements de voie que l'aiguilleur intervient d'une manière prépondérante pour orienter le train sur une voie nouvelle ou pour permettre les manoeuvres en gare. Le conducteur de train n'est que passif en matière  de direction. Les appareils de voie sont donc nécessaires pour toutes ces fonctions vitales du chemin de fer. Et les nerfs de l'aiguilleur doivent être en acier trempé.

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...Le métier d'aiguilleur est écrasant par ses responsabilités. L'appareil de voie avec ses aiguilles mobiles, d'un point de vue technique, constitue le coeur du système de guidage ferroviaire : c'est avec lui que les trains changent de voie, donc de direction, et c'est avec lui que peut se produire la catastrophe, par suite d'un simple geste oublié, ou de trop. Les premières grandes catastrophes posent le problème crucial des "erreurs d'aiguillages" et vont faire tomber le terme dans le sens et le langage communs

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...En 1845, le chemin de fer compte des gardes en tous genres, postés le long des voies. Les premiers aiguilleurs sont donc des gardes, présents à côté de l'appareil de voie qu'ils doivent manoeuvrer dès qu'on leur en donne l'ordre, les textes disent : "Il sera placé, partout où besoin sera, les gardiens en nombre suffisant pour assurer la surveillance et la manoeuvre des aiguilles des croisements et changements de voie. En cas d'insuffisance, le nombre de ces gardiens sera fixé par le ministre des travaux publics, une fois la compagnie entendue".

...Ils prennent le nom d'aiguilleurs vers 1850 et sont choisis parmi le sposeurs de la voie qui se font remarquer par "leur sang froid, leur ponctualité et leur bonne conduite". C'est bien le moins que l'on puisse demander quand on sait ce qui les atttend...

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...LA GRANDE HISTOIRE DES CHEMINOTS AU TEMPS DE LA VAPEUR.

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